Open markt dient niet om mensen uit te persen

Een open transportmarkt dient niet om anderen uit te persen

Nadat op 1 april twee Poolse vrachtwagenchauffeurs waren omgekomen bij een brand in een transportbedrijf in Wingene, werd opnieuw duidelijk wat de kwalijke gevolgen zijn van wilde liberaliseringen in Europa.

Die nacht sliepen er 11 Poolse chauffeurs in een loods. Mensen die daar niet hoorden te zijn. Ze sliepen in 'kamertjes', van elkaar afgescheiden door houten wanden. Het is niet overdreven te stellen dat de chauffeurs daar 'gehouden werden in hokken'. Het wordt cynisch als we vaststellen dat de manier waarop de Poolse chauffeurs daar verbleven in verhouding nog 'beter' was dan het lot van veel van hun collega's, die verplicht worden gedurende maanden in hun vrachtwagen te slapen, onderbetaald en zonder te kunnen beschikken over een plek waar ze zich kunnen wassen of een deftige maaltijd kunnen bereiden. De heilige concurrentiestrijd in een ongeregelde markt heeft ons een banken- en eurocrisis opgeleverd, ze levert ons nu mensonwaardige arbeidsomstandigheden op die vergelijkbaar zijn met vormen van slavernij in ontwikkelingslanden. Fundamentele menselijke waardigheid wordt opgeofferd ten voordele van winstmaximalisatie. Hoewel de Oost-Europese chauffeurs de grootste slachtoffers zijn van de onmenselijke behandeling door Belgische transporteurs, treft het systeem ook hun Belgische collega's die langzaam uit het beroep gepest worden. Het zet bovendien onze sociale zekerheid en onze fiscaliteit onder druk, omdat er noch bedrijfsvoorheffing, noch sociale bijdragen en noch belastingen betaald worden in ons land. Het probleem was niet helemaal onbekend, reden waarom Europa de afgelopen jaren een aantal richtlijnen verstrengd heeft, die de transportsector regelen. In totaal zijn er zes richtlijnen die het wegtransport regelen. Een ervan maakt duidelijk hoelang chauffeurs mogen werken en hoe lang ze moeten rusten.

Gesjoemel

Vandaag stellen we niet enkel vast dat die nieuwe regels lang niet voldoende zijn, maar dat ze bovendien nauwelijks gecontroleerd worden. Een van de belangrijke problemen is de zogenaamde cabotagerichtlijn, die transporteurs toelaat om binnen de zeven dagen na een internationale rit ook drie binnenlandse ritten te doen. Als die binnenlandse ritten gedaan worden door Oost-Europese chauffeurs kost dat de transporteur véél minder dan wanneer ze een Belgische chauffeur in dienst zouden nemen. Uiteraard wordt er ook flink gesjoemeld met de richtlijn door de chauffeurs via de achterpoort een landsgrens te laten passeren, zodat ze opnieuw een internationale rit doen, waarna ze in ons land nog maar eens uitgeperst kunnen worden. Ik heb het voorstel ingediend om de cabotageregels beter te controleren door de gemaakte ritten via de gps op de tachograaf te laten vastleggen, zodat controle makkelijker wordt. De oude cabotagerichtlijn maakte sociale dumping erg makkelijk, wat het des te merkwaardig maakt dat de Europese liberalen én de bevoegde eurocommissaris de richtlijn willen uitbreiden teneinde de markt volledig te kunnen openstellen zonder beperkingen. Dat zal volgens de Europese sociaaldemocraten de sociale dumping verergeren, vooral omdat de sociale regels, de lonen en de controles in Europa niet met elkaar in overeenstemming zijn.

Nood aan controle

Regels zijn uiteraard maar nuttig in zoverre ze afdwingbaar zijn. Inspectie en controle zijn daarom van het allergrootste belang. Zonder samenwerking tussen de verschillende lidstaten is een ernstige controle zo goed als onmogelijk. Die samenwerking zal er moeten komen als in 2013 een Europees register van transportondernemingen in werking treedt, een database waarin ook een Belgische inspecteur de gegevens voor heel Europa kan controleren. Belangrijk is dat in het register per bedrijf ook overtredingen worden opgelijst zodat snel kan vastgesteld worden of het om een betrouwbaar bedrijf gaat of niet. Controle is vandaag nog een probleem, wat betekent dat de Europese Commissie beter moet toezien op de toepassing van de regels. Mocht blijken dat dit op een onvoldoende betrouwbare manier gebeurt, dan moeten we een Europese vliegende inspectiedienst in het leven roepen. Opereren vanuit een postbusbedrijf - het systeem waarmee de Belgische transporteurs tot voor kort werkten - is vandaag al verboden, maar uit onderzoek van de socialistische vakbond blijkt dat ook die regelgeving dode letter blijft. Een oud zeer is bovendien de onderlinge concurrentiestrijd die geleverd wordt tussen Europese lidstaten door de toepassing van heel verschillende loon- en arbeidsvoorwaarden. Zolang een Oost-Europese chauffeur zich tevreden moet stellen met lagere lonen dan pakweg een Belgische, zal de zoektocht doorgaan naar de spreekwoordelijke citroenen die uitgeperst kunnen worden. Het is daarom belangrijk om de loon- en arbeidsvoorwaarden in de transportsector naar elkaar toe te laten groeien. In theorie is een open markt in Europa een goede zaak, maar zoals de jongste maanden al meermaals werd aangetoond, is een ongereguleerde en totaal vrije, open markt eerder een gruwel dan een zegen. Europa werd gebouwd op een reeks economische fundamenten, die echter niet gestut werden door sociale pijlers. Het wordt nu de hoogste tijd dat Europa zijn ambities bijstelt en zich focust op de sociale aspecten van de Unie. Zoniet zal het Europese project steeds minder draagvlak hebben bij zijn bevolking.

Saïd El Khadraoui is Europees Parlementslid voor sp.a en lid van de commissie Transport in het Europees Parlement.

© 2012 Mediafin