Dave Sinardet gooide de steen in de kikkerpoel met zijn column Fileshift en intussen steunden meer dan 25.000 de petitie om te vragen  dat ‘ de overheid het fiscaal gunstregime voor bedrijfswagens afbouwt en het geld gebruikt voor een daling van de lasten op arbeid’.

 

Deze blog gaat na hoe zo’n taxshift om de lasten op arbeid te verlagen, in de praktijk kan werken. De shift van bedrijfswagen naar nettoloon is immers niet zo simpel als het op het eerste gezicht lijkt en dat om twee redenen. (1) De echte waarde van een bedrijfswagen voor de werknemer ligt een stuk hoger dan de waarde volgens de fiscus en  (2) de loonlasten voor de werkgever zijn een stuk hoger dan de belastingen op een bedrijfswagen.
Alleen in het kader van een grotere fiscale hervorming is een verschuiving dus mogelijk. Maar om te vermijden dat we stilstaan (ook in de file) en duurzaam omspringen met onze ruimte en bronnen,    houdt niets ons tegen om bedrijfswagens milieuvriendelijker te maken binnen een zogenoemd mobiliteitsbudget. Hieronder volgt onze redenering in drie stappen.


1. Ter herinnering: fiscaal voordeel voor werknemer ligt lager dan échte voordeel

Werknemers die een bedrijfswagen krijgen, moeten in hun belastingbrief dat voordeel aangeven en betalen er dus belastingen op. Alleen is de fiscale waarde van een bedrijfswagen veel lager dan de echte waarde van het “hebben” van die wagen. Wij berekenden voor de 10 meest populaire bedrijfswagens het verschil tussen de echte waarde van de bedrijfswagen voor de werknemer en het netto fiscale voordeel per maand. Anders gezegd: we tonen hoeveel nettoloon nodig is om als werknemer dezelfde wagen te kopen en te gebruiken. Gemiddeld is het voordeel volgens de fiscus 90 euro terwijl de echte waarde volgens onze berekeningen meer dan 3 keer zo hoog ligt.

We maakten ook de berekening voor de werkgever. Een bedrijfswagen die de werknemer fiscaal een voordeel van 90 euro oplevert, kost de werkgever 389 euro per maand. Indien de werkgever het equivalent loon zou moeten betalen, zou dat de werkgever bijna 1.000 euro per maand kosten.


De berekening in detail:
Het verschil tussen de echte kost van de wagen (gemiddeld 297 euro/maand) en het netto voordeel alle aard berekend door de fiscus (gemiddeld 90 euro/maand), is 207 euro per maand. Op jaarbasis is dat 2.487 euro, wat behoorlijk dicht bij de 2.763 euro voordeel per jaar per bedrijfswagen is zoals berekend door de OESO. De OESO vergelijkt de waarde van de wagen, het gebruik ervan en de belasting erop met een fiscaal neutrale behandeling ervan. Het verschil is de fiscale subsidie.

VAA=Voordeel Alle Aard

 
 

Om tot die cijfers te komen, hebben we enkele veronderstellingen moeten maken.
• Het netto voordeel alle aard is het fiscale voordeel alle aard op basis van de aankoopprijs en de CO2waarde cfr de nieuwe regels van 2012, na belastingen (47,5% inkomstenbelasting)
• Het netto equivalent is berekend op de aankoopprijs van de wagen (afgeschreven over 5 jaar met restwaarde van 50%); de belasting op inverkeerstelling en verkeersbelasting; gebruik gebaseerd op 29.000 km voor een dieselprijs van 1,3 euro/l, waarvan 15.000km woon-werkverkeer vergoed aan 0,15euro/km; en een forfait van 75euro per maand voor verzekeringen en kosten.
• De bruto werkgeverskost van een bedrijfswagen is de kost zoals voor de werknemer vermeerderd met een CO2 gebaseerde sociale zekerheidsbijdrage, beperkte BTW-aftrek en een percentage uitgaven onderworpen aan vennootschapsbelasting.
• De werkgeverskost van het equivalent is berekend na toepassing van inkomensbelasting van 50% en de werknemers- en werkgeversbijdragen van respectievelijk 13% en 33%.

 

CONCLUSIE DEEL 1: een wagen is meer dan 3 keer zoveel waard dan die lijkt voor de fiscus en de loonkost om de werknemer toe te laten dezelfde auto te gebruiken, is meer dan het dubbele voor de werkgever.

 

2. Vrijgekomen middelen om lasten op arbeid te verlagen niet zonder brede taxshift

De petitie vraagt een omzetting van ‘bedrijfswagen naar loon’. Wij gaan bij de lastenverlaging – waarbinnen die omzetting moet kaderen - uit van drie principes:
1. Gemaakte loonafspraken worden gehouden. De werknemers die genieten van een bedrijfswagen moeten bij afschaffing van het voordeel een equivalent netto loon ontvangen.
2. De verschuiving van een voordeel alle aard naar netto loon mag niet leiden tot hogere lasten op arbeid voor de werkgever. Dat zou ingaan tegen de inspanningen van successieve regeringen om de lasten op arbeid te verminderen.
3. De hervorming moet passen in een sturend mobiliteitsbeleid dat bijdraagt aan het verminderen van de congestie en dus de beperking van het aantal auto’s op piekmomenten.
Onze taxshift-oefening is dus geen herverdelingsoefening, maar een  omzetting van bedrijfswagen naar loon om de negatieve effecten van loon via bedrijfswagen op vlak van mobiliteit en milieu weg te nemen. Misschien mikken sommigen wel op zo’n herverdeling, maar dan moet men de afschaffing van bedrijfswagens anders argumenteren: het gaat dan niet zozeer om milieu en mobiliteit, maar om meer loon voor non-profit en overheid en minder voor de profit sector.

In deze blog gaan we echter uit van respect voor de loonafspraken en een inkomens-neutrale shift van bedrijfswagen naar loon. Dan zijn er zijn twee opties voor zo’n lastenverlaging:

Salariswagens zijn bedrijfswagens die onderdeel zijn van het salaris van de werknemer, en die ook voor persoonlijk gebruik mogen worden ingezet.

 

1. de werkgever zet de bedrijfswagen om in equivalent netto loon en de overheid compenseert de werkgever voor de meerkost

2. de overheid zet de bedrijfswagen om in equivalent netto loon via een fiscale lastenverlaging voor de werknemer

TWEET DIT
“Vrijgekomen middelen om lasten op arbeid te verlagen niet zonder brede taxshift”

 

Optie 1 betekent dat een werknemer met bedrijfswagen gemiddeld 297 euro netto krijgt per maand. Dat kost de werkgever bijna 1.000 euro per maand. Dan is er een fiscale compensatie voor de werkgever van 568 euro per maand per werknemer nodig, wat voor alle 388.590 bedrijfswagens in ons land neerkomt op 2,65 miljard loonkostsubsidie. Die subsidie is bruto: van die 2,65 miljard keert ongeveer twee derde terug naar de overheid in de vorm van sociale zekerheidsbedragen en belastingen.  Maar de historische groep bedrijfswagengebruikers kun je niet vastklikken of een fiscale regel definiëren enkel voor die beperkte groep. Het fiscaal voordeel moet dan voor iedereen gelden. Op dit moment geniet ongeveer 22% van de actieve bevolking, voornamelijk in de profit sector, van een bedrijfswagen. Een herverdeling naar 100%, voornamelijk ten voordele van de non profit en de ambtenaren, zorgt ervoor dat die 22% zwaar verliezen. Indien we dat oplossen door bijvoorbeeld de beroepskosten voor iedereen te verhogen, dan moet de overheid 1 miljard bijpassen opdat de werkgever aan elke werknemer gemiddeld 268 euro extra netto loon per jaar kan geven, of 22 euro per maand. Mooi, maar verre van de jaarlijkse kost van een wagen voor zij die nu een bedrijfswagen hebben (meer dan 1 Belg op 5). En ook binnen de groep die nu een bedrijfswagen heeft, is er dan een herverdeling nodig van zij die een duurdere, grotere wagen ontvangen naar zij die goedkopere, kleinere wagens krijgen.
Optie 2 betekent dat er voor de werkgever niets wijzigt, maar dat de werknemer met bedrijfswagen een fiscale compensatie ontvangt van 207 euro per maand.  Voor dezelfde groep bedrijfswagens is dat een loonsubsidie vanwege  de overheid van bijna 1 miljard euro per jaar. Maar ook hier kun je de historische groep bedrijfswagengebruikers niet vastklikken of enkel hen een fiscaal voordeel toekennen. Het alternatief is dat de beroepskosten voor iedereen met 207 per maand verhoogd worden: dan loopt de kost voor de overheid op tot 4,4 miljard. 

 

CONCLUSIE DEEL 2: zonder een bredere taxshift van arbeid naar vermogen en consumptie is een kostenneutrale verschuiving van bedrijfswagen naar loon onmogelijk. Sociaal overleg is essentieel om de kost voor de werkgever niet te verhogen en het voordeel voor de werknemer niet te verminderen, zonder dat de volledige rekening bij de overheid landt. Dat is een complexe oefening, waarvan Dave Sinardet terecht vraagt dat sociale partners die aanvatten.

 

3. Neen aan stilstand: voer mobiliteitsbudget in met ontrading van CO2 en spitsgebruik
Er is wel degelijk een alternatief. De overgang van bedrijfswagen naar loon kan immers verlopen via het zogenoemde mobiliteitsbudget. Volgens Dave Sinardet is dat wel een stap in de goede richting, maar geen fundamentele oplossing, omdat autogebruik zo nog steeds fiscaal gesubsidieerd wordt en je mensen die een alternatief kiezen niet stimuleert dicht bij hun werk te wonen aangezien ze nog steeds verplicht zijn een deel van hun loon aan mobiliteit uit te geven. Bovendien is Sinardet er algemeen voorstander van mensen in netto loon te betalen zodat ze volledig vrij kunnen kiezen waaraan ze het uitgeven. Maar wat voor privéwagens geldt, gaat ook op voor bedrijfswagens: ‘het is niet het bezit maar het gebruik dat telt’. Bedrijfswagens zijn schadelijk omdat ze tot meer gebruik door dieselwagens leiden, dus tot meer uitstoot CO2 en fijn stof, én ze verergeren het fileleed. Maar deze ongewenste effecten zijn oplosbaar met een mobiliteitsbudget waarbinnen we zuinigere bedrijfswagens kiezen die niet noodzakelijk in de ochtendpiek worden gebruikt. De stap van bedrijfswagen naar mobiliteitsbudget dat in sociaal overleg wordt afgesproken, maakt het ook mogelijk om de groep beter af te bakenen, rekening houdende met de geldende loon- en loopbaanafspraken. Dat is niet betuttelend, maar laat de sociale partners toe om rekening te houden met de realiteit van elke sector of bedrijf.

TWEET DIT
“Neen aan stilstand: voer mobiliteitsbudget in met ontrading CO2 en spitsgebruik”

 
1. Een van de meest schadelijke gevolgen van bedrijfswagens is de verplichting om die ook te gebruiken om naar het werk te gaan. Die verplichting moet er uit. Binnen het mobiliteitsbudget moet het gunstig zijn om geen wagen of een wagen met beperkt gebruik buiten de file te kiezen, en het budget aan andere zaken te besteden. Een verstandige design van een mobiliteitsbudget kan ook aanzetten om wagens uit de piek halen. 

2. Ten tweede moet de doelstelling zijn om minder uitstoot CO2 en fijn stof te produceren. De ervaring sinds 2008 toont dat het kan. In 2007 is de fiscale aftrek voor de werkgever afhankelijk van de CO2-uitstoot en in 2011 is ook het voordeel alle aard voor de werknemer CO2 gerelateerd. De gemiddelde CO2 uitstoot van bedrijfswagens is nu voor het eerst lager dan die van particulieren. Sinds 2008 is de daling van CO2 van nieuwe wagens  4 keer zo groot. Voor bedrijfswagens is die daling gemiddeld bijna 6 keer zo groot.  De CO2-uitstoot van bedrijfswagens daalt continu, terwijl die van particulieren in 2012 zelfs een verhoging kende. De ecopremie zorgde voor een sterke stijging van aankoop van lage CO2-voertuigen, maar de afschaffing ervan voor een vertraging.

Bron: Milieurapport Vlaanderen; eigen berekeningen

 

Ook Nederland toont dat een streng CO2-gebaseerd systeem van bedrijfswagens samen met een doeltreffend beleid van  accijnzen loont. Transport & Environment (http://www.transportenvironment.org/publications/co2-emissions-new-cars-europe-country-ranking-2013) geeft aan dat Nederland niet alleen de laagste CO2-uitstoot van nieuwe wagens heeft, maar ook het kleinste aandeel diesel wagens én het grootste aandeel elektrische wagens in de EU.
Als afschaffen van bedrijfswagens een te grote stap zou zijn, dan zou moet minstens het aandeel ‘wagen’ binnen het mobiliteitsbudget aan steeds strengere milieuvoorwaarden worden onderworpen. Waarom gebruiken we de fiscale hefboom niet om te komen tot een aanzienlijke vloot zero-emissievoertuigen binnen een mobiliteitsbudget? Een zero-emissievloot is niet eens onmogelijk. Volgens het platform voor duurzame mobiliteit Mobimix ‘hebben de meeste modellen van elektrische wagens momenteel een theoretisch bereik van 130 tot 160 km’ (http://www.mobimix.be/voertuigen-technologie/elektriciteit). Volgens onderzoek van de Vlaamse overheid blijkt nu dat het gemiddelde woon-werktraject 46,21 km bedroeg in 2012. Deze afstanden zijn dus ruim binnen de limieten van de autonomie dus, zeker als werknemers hun wagen tijdens de werkuren kunnen opladen.
Samengevat:
1. De fiscale voordelen voor bedrijfswagens worden overgedragen naar een mobiliteitsbudget
2. Binnen het mobiliteitsbudget wordt de keuze voor een wagen steeds strenger op vlak van CO2- uitstoot en fijn stof en op termijn referentiewaarde 0 (= volledig elektrisch).
3. Tankkaarten worden beperkt tot woon-werkverkeer. Voor elektrische wagens wordt in plaats van een tankkaart een oplaadmogelijkheid op het werk en thuis aangeboden. Het opladen zou bovendien kunnen met slimme meters, financieel ondersteund met het mobiliteitsbudget, die laden wanneer de hernieuwbare energie voor goedkope stroom zorgt en het ander gebruik off-peak is.
4. Voor een flexibel pendelsysteem en  langere afstanden (meestal vrijetijdsgebruik) worden alternatieven geboden in het kader van een mobiliteitsbudget (autodelen op bedrijfsniveau, trein, fly and drive).

 

ALGEMENE CONCLUSIE: als we al die elementen  in overweging nemen,  houdt niet ons tegen om nu al een mobiliteitsbudget in te voeren in afwachting van een grotere en radicalere taxshift. Zo’n beleid is niet perfect maar in elk geval beter dan om de zoveel tijd het debat voor en tegen bedrijfswagens te herhalen, maar ondertussen niets te doen, zoals deze regering heeft beslist.