En geef straten en pleinen terug aan bewoners 

Vooraf

Antwerpen verandert in sneltempo. De stad groeit in bewoners, we moeten de beschikbare ruimte delen met steeds meer mensen. Tegelijk is Antwerpen een knooppunt in Europa. Hoe verzoenen we die twee en kunnen ze elkaar zelfs versterken? We werkten een plan uit om Antwerpen tegen 2030 weer te laten aansluiten bij de Europese top.

We hebben verkeersexperts gevraagd om ons in een nieuweverkeersvisie te ondersteunen en de mobiliteit in Antwerpen in kaart te brengen. Uit dat onderzoek komt duidelijk naar voor dat veel mensen enkel met de auto vlot in de stad kunnen geraken. Bijvoorbeeld: zowel Beerschot Wilrijk, Antwerp, de Roma en zelfs de Rooseveltplaats zijn steeds het snelst bereikbaar met de auto.

De auto is dus vaak voor veel mensen een gedwongen keuze. Veel mensen in de Antwerpse files zijn mensen uit de stad en de rand die zich maar wat graag anders zouden verplaatsen maar die momenteel geen keuze hebben. Wij willen dat iedereen ook op een andere manier sneller in de stadskern kan geraken. We willendaarbij de straten en pleinen teruggeven aan de bewoners, met jong en oud als de norm: zij moeten zich veilig kunnen bewegen in de stad.

Dit is niet alleen een verhaal van de kernstad maar ook en vooral van de districten en de randgemeenten. En het is een hedendaags en economisch verhaal: iedereen vaart er wel bij. We creëren volwaardige verbindingen tussen het stadscentrum en haar buitendistricten, zowel voor de fiets als het openbaar vervoer, en we halen sluipverkeer uit de woonwijken.




De staat van de stad nu

De laatste bezwaren bij de Oosterweelverbinding zijn ingetrokken, nog dit jaar kan de schop in de grond zegt de Vlaamse Regering. Intussen klagen de werknemers in de haven steen en been over de bereikbaarheid van Antwerpen en zeggen zij nu al dat de Oosterweelverbinding niet zal volstaan.

Het en-en beleid van dit stadsbestuur heeft duidelijk niet gewerkt: uit de laatste cijfers blijkt dat

  • Er is niet minder maar meer autoverkeer in de stad
  • Het autobezit in de stad toeneemt zodat de parkeerproblemen evenredig erger worden
  • De Antwerpenaar neemt opnieuw meer de auto (in Ekeren bv zelfs +12%)
  • Het gebruik van tram en bus daalt
  • Het aantal verkeersongevallen is gestegen.
  • De files zijn sinds de knip verdubbeld

Deze evoluties staan haaks op de ontwikkeling in andere modern bestuurde steden. Antwerpen is door gebrek aan keuzes de laatste jaren een autostad gebleven met alle gevolgen vandien voor de leefkwaliteit in de stad en de gezondheid van haar bewoners. Dat terwijl andere grote steden er wel in slagen om én bereikbaar en leefbaar te blijven. En met andere metropolen als Hamburg, Kopenhagen, Wenen, Barcelona, … kan Antwerpen zich helemaal niet meten op dit vlak. Niet te verwonderen met een mobillteitsbeleid dat gebaseerd is op principes van de vorige eeuw.

Sp.a stad Antwerpen heeft in een lijvig rapport de toestand de mobiliteit in Antwerpen in kaart gebracht en doet concrete voorstellen om terug aan te sluiten bij moderne Europese steden. Zonder de auto te bannen, zullen we de stad zo moeten inrichten dat we ons echt anders zullen verplaatsen, nog meer met de fiets en te voet, minder vaak met de eigen auto en meer met het OV. Omdat dit beter is voor de economie én de stadsbewoners. 

En de Antwerpenaar?

In de hele discussie over de Antwerpse mobiliteit wordt de draagkracht en het perspectief van de Antwerpenaar al te vaak vergeten.

Door de aanleg van 100km fietspaden, de introductie van de Velokes en andere pro fiets inspanningen van het vorige bestuur is de het fietsgebruik fors toegenomen. Ook de velokes dragen daartoe bij. 30% van de Antwerpenaren gaat met de fiets naar het werk, 36,5% van het woonschoolverkeer gebeurt met de fiets.

Maar in de wijken en districten buiten het centrum ontbreekt het vaak aan aantrekkelijke alternatieven voor de auto. We willen dus vooral inzetten op een betere bereikbaarheid vanuit de buitendistricten naar het centrum, tussen de districten rond de kernstad, en op meer ruimte voor bewoners . Op die manier winnen de districten aan comfort, en wint ook de mobiliteit in Antwerpen.

Een plan voor Antwerpen tegen 2030

1. Tram en trein: nieuwe verbindingen naar buitendistricten en randgemeenten 

De combinatie van fietsen +tram/trein wint in alle steden aan populariteit, onder andere geholpen door de opkomst van de ebike. We hebben dan ook bijkomende tram- en treinverbindingen nodig naar de districten en randgemeenten. De laatste jaren horen we daar niets meer van. De Noorderlijn wordt weliswaar uitgevoerd, maar waar blijven de trams naar Ekeren (en verder), Wilrijk, Kontich, Edegem, Schilde en Brasschaat? En zelfs de tram naar Malle stond ooit ingeschreven in het Masterplan 2020 voor een betere bereikbaarheid van Antwerpen. Al deze projecten zijn ‘vergeten’ door de huidige minister en het stadsbestuur.

Wij willen die door het huidig stadsbestuur vergeten tramprojecten van onder het stof halen ook van de opwaardering van de weinig- of ongebruikte treinstations willen we werk maken.

Niet in de stad maar aan de stadsrand willen we meer parkeerplaatsen: veilige park-and-rides waar je kan (fiets)parkeren voor een beperkt tarief, in ruil mag je het OV op. Je moet er niet langer wachten dan een kwartier op je trein of tram. En er moeten ook stadsfietsen komen in Ekeren.

Tram/bus en trein moeten ook beter op elkaar aansluiten (zo is er geen tramhalte aan station Mortsel Liersesteenweg, idem stopplaats Noorderdokken vlakbij Havana).

2. Fietsen: alle districten op 20 minuten van het centrumdoor fietsassen en fietscorridors

Een goed fietsklimaat gaat verder dan de kwaliteit van de fietspaden. We moeten zorgen dat de fietsassen vanuit de rand en de districten beter aansluiten op het stadsnetwerk; dat er ook in de binnenstad duidelijke fietsassen komen.

  • Daarom hebben we fietscorridors nodig, bv naar Utrechts model. Het stadscentrum moet vanuit alle districten op maximaal 20 minuten bereikbaar zijn. Dat betekent: leesbare fietsassen vanuit de rand naar het centrum, gekoppeld aan fietscorridors in de stad waar fietsers genoeg ruimte hebben, waar het veilig fietsen is, en alles gericht is op doorstroming (groene golf voor fietsers of geen lichten), gekoppeld aan goede en voldoende fietsenstallingen. Minstens de Kaaien, De Leien, De Singel en de Plantin- en Moretuslei worden uitgebouwd als fietscorridors.
  • Ook alle hoofdstraten worden voorzien van fietspaden, waar ze nog moeten gebouwd worden zijn ze minstens 2.00m breed, alle bestaande fietspaden langs hoofdstratenvan minder dan 1.75 m worden verbreed.
  • Aanvullend hieraan komt er een uitbouw van fietsstratenaangelegd in overleg met fiets- en bewonersgroepen.
  • Fietscorridors verbinden de parken van de stad, ontspannen en gezond fietsen moet ook in het Antwerps stadsgebied mogelijk zijn.
  • Kruispunten en verkeerslichten moeten veel fietsvriendelijker worden. Rechtaf vrij door rood voor fietsers wordt de regel zoals dat voor het tegenrichting fietsen in eenrichtingsstraten het geval is. Tenzij waar dit niet veilig kan. Zoals dat in Brussel of Frankrijk bijvoorbeeld gebeurd is.
  • Niemand kent de knelpunten die verhinderen dat Antwerpen een goed befietsbare stad is beter dan de fietser zelf. Waar is het levensgevaarlijk fietsen? Waar wordt je al fietser in de goot gereden. Aan welke verkeerslichten erger je je telkens weer omdat je er zolang moeten wachten? Via een interactieve kaart kunnen fietsers en fietsersbond zelf aangeven welke plekken hersteld of aangepakt moeten worden. Het stadsbestuur garandeert om, samen met districten, elke maand minstens één van de gesignaleerde probleempunten aan te pakken.

3. Een slim circulatieplan

In het stadscentrum voeren we in goed overleg met de drie betrokken districten, net als alle andere moderne steden, een circulatieplan in. We gaan voor een autovrije zone van Schelde tot Opera en een een autoluwe as van daar tot de Turnhoutsepoort. Met een knip ter hoogte van de Kaaien, de Meirbrug, Operaplein (verkeer door tunnel) en de straatverbindingen tussen Turnhoutsebaan en Plantin&moretuslei. Zo wordt de kernstad opgedeeld in verschillende zones en krijgen voetgangers en fietsers en mensen die gewoon in de straten en op de pleinen van de kernstad willen zijn, opnieuw ruimte en lucht. De Turnhoutsebaan wordt een echte boulevard, een verlengstuk van Meir en Keyserlei met ondergronds tramverkeer, en alle ruimte voor fiets, voetganger en lokaal verkeer.

4. Straten teruggeven aan bewoners

Tegelijk moeten we in alle straten waar het sluipverkeer niks te zoeken heeft, echt gaan voor woonstraten- en wijken. Het is niet omdat je in de stad woont, dat je je moet neerleggen bij voortdurende lawaai- en verkeersoverlast. In smalle woonstraten, ook in de districten, willen we ons niet beperken tot het plaatsen van zone 30 borden, Dat vertrekt nog te veel van de idee dat automobilist zich wel aan de verkeersregels zal houden. , Wewillen een stap verder gaan: woonstraten worden teruggegeven aan de bewoners. De auto is er te gast. Of wordt op sommige momenten gebannen (tijdens de vakantie maken we veel meer speelstraten, tijdens de Lentepoets. Waar nodig wordt bewonersparkeren ingevoerd: hier mogen enkel nog de bewoners hun auto stallen. De toegenomen verloedering van het openbaar domein met teveel hindernissen en opgebroken en half heraangelegde voetpaden wordt een halt toegeroepen.

Waar mogelijk wordt het autoverkeer bij het begin en einde van de school gebannen in de schoolstraten. In samenwerking met schooldirecties en ouders wordt gezocht hoe de schoolomgeving veilig kan. Waar dat nog niet is gebeurd worden schoolroutes worden in kaart gebracht. Grote vrachtwagens worden - minstens op de momenten dat het schoolverkeer op straat is - niet toegelaten op de schoolroutes.

5. Elektrisch rijden en autodelen aanmoedigen

Tegen 2030 willen we alle openbaar vervoer zero emissie maken evenals de stadsdistributie. Naast een uitbreiding van de lage emissiezone (bvb in het havengebied), willen we Antwerpenaren helpen om hun auto met verbrandingsmotor in te wisselen voor een elektrisch exemplaar. Naar Gents model willen we bewoners die een wagen willen delen en kiezen voor een elektrische wagen, belonen met een aanschafsubsidie van 6.000 euro. De laadinfrastructuur wordt gevoelig uitgebreid.

Deelauto’s en in de komende periode ook electrische wagens krijgen parkeerfaciliteiten. De stad werkt samen met projectontwikkelaars, sociale huisvestingsmaatschappijen, bedrijven en bewonersgroepen om deelauto’s te promoten.